瞄准“市域快线”轨道交通

介

绍

虽然从主体行业来说，轨道交通确实不算新产业，但是市域快线，既是传统轨道交通的新兴子行业，也属于之前城市基建项目中的补短板领域。 　　目前，关于“新基建”的争论此起彼伏，如何理解交通运输行业的“新基建”，又如何进行相关的投资和项目开展，我们从城市轨道交通领域入手，谈一下看法。

文：王超李红昌王文杉

“新基建”新在哪里

“新基建”，主要是年底召开的中央经济工作会议确定的5G、人工智能、工业互联网、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心等相关方面的基础建设领域。但很多人觉得“城际高速铁路和城市轨道交通”所属的轨道交通领域并不属于新基建领域，尤其是城市轨道交通，认为该领域之前已经进行了多城市、大范围、高密度的投资建设，国家发展改革委员会也在前几年就严格把控城市的地铁规划项目审批。然而，我们认为城市轨道交通的“新”基建包括以下几个方面。新产业。虽然从主体行业来说，轨道交通确实不算新产业，但是市域快线，既是传统轨道交通的新兴子行业，也属于之前城市基建项目中的补短板领域。市域快线比普通的地铁速度快1-2倍，运行时速基本可以达到km/h以上，因为速度快，这样便拉近了空间距离，同时就可以修建更长的距离。如日本东京的筑波市域快线，全长58km，设计时速km/h,最高运营时速km/h,目前日均客流突破37万人次。新边界。有地理空间的边界突破，也有管理职能的边界突破。随着新型城镇化的发展，轨道交通的线路里程逐步增长，当一个城市通勤半径是15-20km的时候，地铁可以满足居民交通出行需求，但是当北上广深等都市圈和城市群的通勤半径已超过30km，甚至达到50-70km的时候，市域快线才是突破城市边界的新型轨道交通模式，各地政府和多种轨道交通主管机构也需要突破原有的管理边界思维，进行协同合作。新融合。以往的城市轨道交通发展方式，基本是单一的地铁建设和运营企业完成。但现在的城市轨道交通想要实现更为高效、精准、多元的服务，必须在信号、运输、数据系统中融入5G、人工智能、工业互联网和大数据等相关新基建领域的综合配套才能实现，尤其是从进站、安检、拥挤度查询，乘坐预约等方面，以及在特殊时期从事大数据人口流动信息调查等方面，都需要多种产业领域在基建阶段进行融入，完全打破孤立的旧有基建模式。新方式。包括新的主体、新的投融资方式和新的建设规划方案。以往的开发主体基本是国有资本主导，部分私企和外资参与，但非国有资本并没有体现出更多的市场活力，这样无法高效实现轨道与城市经济发展的互动关系，形成建设靠贷款、运营靠补贴的不可持续发展模式。新的方式是开放包容的，引入不同性质的企业参与规划、建设、运营以及相关资源的配套开发，这样在投融资、地方债务、土地高效利用等方面都带来新的突破。

“新基建”的发展现状

对市域快线的发展重视程度不够。东京都市圈，与北京市域面积相近，均为1.6万平方公里左右，建成面积基本相近，但是东京都市圈人口多万，为城市服务运营的轨道交通里程km以上，其中地铁仅有公里，我国上海、北京的轨道交通里程中能真正用于通勤通学的基本只有公里左右的地铁里程。在北上广这样的超大城市，中心区范围内的地铁规模总量接近饱和，而城际高铁的技术特点也不适合成为解决大城市通勤通学的主要方式，城际高铁更适合在城市群范围内实现城市之间的通达运输。也就是我们有了城市中心和城市群“一小一大”都适应的轨道交通模式，但是缺乏中间圈层区域--“都市圈”的轨道交通发展模式。

　　我国目前现有的新型城市快轨交通基本是联络城市中心到机场之间的线路，比如北京新机场线，或者并没有跨市域的建设，例如广州的18号线。相比地铁和城际高铁，速度较快、里程居中的市域快线应当是支撑都市圈科学发展的必备条件和主要模式，市域快线应当是未来城市轨道交通新基建的较好增长点。另外在多层次轨道交通融合发展和灵活运营方面，由于大部分轨道交通基建项目没有规划跨线运营和复线建设，因此城市轨道交通基本无法实现多制式的直通运营和灵活的快慢车运行方案，网络效应没有发挥最大的作用。 　　发展市域快线轨道交通正当时。面对交通强国建设纲要中提出的都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖的交通发展目标，在交通拥堵的大城市，只有发展市域快线的模式才能实现该目标，东京都市圈的轨道交通出行占比80%左右，而北京中心城区的轨道交通出行占比仅为49%，地面交通拥堵的原因可想而知。另外随着城市发展的环境资源压力因素，我们提出控制大城市人口规模的策略，但人口既是生产者，也是消费者，拥有更多的人口，城市发展才更有经济驱动力，如果将人口因素与市域快线同时纳入到都市圈和城市群的空间来看，我们有较为充足的空间条件进行协调解决。可以严格控制城市中心人口，在市域轨道交通沿线的郊区或者周边中小城镇，围绕市域线路的开发建设，适当吸引人口居住，规划职住平衡。我国目前城镇化发展已经进入了都市圈、城市群时代，年城市化率为60%，而发达国家平均为80%，面对这样的交通和城市发展空间，应当机立断，提早规划和建设市域快线，防止交通廊道和相关资源被其他项目占用。

“新基建”的发展对策

建设轨道交通就是建设城市，城市的繁华依赖于轨道交通，轨道交通的成功取决于城市。深化我国轨道交通供给侧结构改革，需要认真研究多层次轨道交通布局及融合发展，市域快线的建设不仅能继续提升中国制造的全球竞争力，长期来看也有助于释放中国经济的增长潜力。

立足都市圈和城市群，发展市域快线“新基建”。都市圈和城市群是我国经济发展的新增长极，都市圈、城市群的空间大小主要依赖于单位时间内交通达到的距离。随着我国城市空间结构的演变，快速市域（郊）铁路,包括市域快线，适合通勤半径超过20km以上的都市圈发展需要，这种市域快线可以通过自主新建的方式实现，也可以在利用国铁既有线的基础上进行改造，需要做到保证运营速度优先，同时在路轨设施、车辆配置、信号、输变电、承载重量、通过断面等方面也应做好与其他轨道交通方式的接驳、换乘、直通运营等立体互联。各省市和城市之间以及各种轨道交通的主管机构之间也要形成跨市域、跨领域的协同管理合作机制，形成一体化的综合建设和管理模式。完善上下游产业配套，多领域交叉融合发展。市域快线领域上下游及相关配套产业中，充分融合5G、人工智能、特高压、工业互联网、物联网和大数据等相关新基建的建设成果，在市域轨道交通基础建设规划时期，实现不同基建项目模块化对接，为市域快线的运输管理和旅客出行服务提供技术支持和预留发展空间。在基建领域和未来运营中能够实现绿色发展、节约集约、低碳环保等目标，实现智能市域快线的装备先进适用、完备可控，保证市域快线的高质量发展。激发主体参与积极性，拓宽新基建实现方式。在发展市域快线过程中，应放宽市场准入标准，以更开放包容的精神引进更多的企业参与竞争。广泛的参与主体会带来投融资方面的灵活性和财务增长的可持续性，地方政府也不至于担负太多的地方债风险。另外，为私企和外资企业在相关配套政策方面提供一些创新性制度尝试，鼓励进行综合开发方面的探索，尤其是促进市域快线轨道交通沿线的土地资源开发，包括车站上盖（日本东京涉谷和香港九龙车站的上盖容积率超过13）和TOD的规划建设经营等，保证市域快线能够在一体化开发中更好的融入城市。这种新的主体、投融资、规划建设方式能为新基建项目带来新的活力。

总

结

　总之，区分基建项目是传统还是创新，不应局限看待，而应打开思路。深化理解和认识城市轨道交通发展在“新基建”中的新定位，前瞻性地做好市域快线的整体发展方案，具备一定基础的项目要快速进入规划建设阶段，为我国当前带动经济和未来交通运输领域高质量发展夯实重要的基础。